航空管理 - 快速指南

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航空管理 - 簡介

航空業是製造、維護和運營飛機和機場的商業領域。在航空領域，職責範圍廣泛。它包括機場和飛機上的活動。它涉及航班起飛前需要執行的地面任務、飛行期間的活動以及著陸後的活動。

什麼是航空？

“航空”一詞由法國先驅Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle於1863年創造。它起源於拉丁語avis，字面意思是鳥。航空是指與飛機飛行相關的所有活動。

什麼是航空管理？

航空管理涉及透過執行機場或航空公司的日常運營，管理航空公司、機場或其他與航空或航天行業相關的企業的業務流程。

航空簡史

中國最初的風箏放飛是人類第一次嘗試將人造物體送入高空。公元5世紀至7世紀，中國人使用風箏傳遞資訊、抬升人類、測量距離和測試風向。他們還在公元前3世紀製作了熱氣球來嚇退敵人。後來在文藝復興時期，萊昂納多·達芬奇研究了鳥類的飛行原理，並預料到物體對空氣的阻力與空氣對物體的阻力相等。

在17世紀，當時的專家試圖製造包含真空的銅球並提升飛艇，因為他們當時知道比空氣輕的物體可以停留在空中。在18世紀，他們在法國成功地進行了五次熱氣球飛行。1647年，波蘭國王瓦迪斯瓦夫四世邀請義大利發明家Tito Livio Burattini到華沙宮廷，並建造了一架帶有四個固定滑翔翼的模型飛機。這架飛機成功地將一隻貓抬起，並在著陸時造成輕微受傷。

在19世紀和20世紀，世界各地的專家不斷進行實驗，並研製出改進的飛行器或飛機，這些飛行器比空氣重，並基於空氣動力學原理。最著名的名字是萊特兄弟——奧維爾和威爾伯·萊特。根據史密森學會和國際航空聯合會(FAI)的說法，萊特兄弟於1903年12月17日在北卡羅來納州的基爾德維爾山進行了首次持續、受控、動力和比空氣重的飛行。奧維爾·萊特進行了第一次飛行，飛行高度為120英尺，持續時間為12秒。

印度航空業的主要監管機構

印度政府民航部 (MoCA) 負責制定政策和計劃來發展和規範民用航空，並實施擴大民用航空運輸的計劃。它還監督機場設施、空中交通服務以及旅客和貨物的航空運輸。

隸屬於 MoCA 的印度民航監管機構名為民航總局 (DGCA)。該局調查航空事故和事件。

推動民用航空的重要因素

以下是推動民用航空的一些最重要的因素：

• 低成本航空公司 (LCC)、現代機場

• 重視區域連線

• 國內航空公司的外國直接投資 (FDI)

• 先進資訊科技 (IT) 干預

2016年5月，國內航空旅客運輸量從713萬人次增長到867萬人次，增長21.63%，高於2015年5月的運輸量。2016年3月，所有印度機場的航班總數為160,830架次；比2015年3月的航班數量高出14.9%。

根據亞太航空中心 (CAPA) 的報告，到2017財年，印度國內航空運輸量預計將超過1億人次，而2015年為8100萬人次。根據 CRISIL 的報告，印度航空公司預計將在2016年實現8100億印度盧比（12.9億美元）的集體利潤。

飛機制造巨頭

印度斯坦航空有限公司 (HAL) 是一家位於卡納塔克邦班加羅爾的國有公司，是印度的巨頭，受國防部 (MoD) 監管。它參與飛機、導航和相關通訊裝置的製造和組裝。它還管理機場運營。

HAL 與眾多國際航空航天機構合作，例如空中客車、波音、蘇霍伊航空公司、以色列飛機工業、RSK 米格、羅爾斯·羅伊斯、達索航空、印度航空發展局和印度空間研究組織 (ISRO)。

航空管理 - IT

航空是一個不斷變化的領域。該行業 24x7 運營，因此人力、資源和飛機也在發生變化。資訊科技在航空業的成功中發揮著重要作用。從飛行員學員使用的模擬軟體開始，以下是航空業員工使用的各種軟體：

• 飛機維護軟體跟蹤維護的地面活動。

• 燃油管理軟體最佳化燃油採購並應對燃油價格波動。

• 網路和航線績效管理軟體預測有利可圖的航線並加快決策。

• 餐飲採購軟體幫助無縫執行整個採購到付款流程。

• 餐飲生產軟體強調最大限度減少浪費和最大限度提高客戶滿意度。

• 機場的航班資訊顯示系統 (FIDS) 24x7 即時執行，顯示詳細的航班狀態，以便旅客可以從機場的任何角落以及網際網路上獲取最新資訊。

• 出發控制系統 (DCS) 與預訂系統協同工作，跟蹤辦理登機手續的旅客並簽發登機牌。

客戶使用眾多移動應用程式來檢查航班時間、預訂航班、兌換積分以抵扣票價以及手機值機。因此，IT 在確保航空運營的順利進行方面發揮著重要作用。

航空常用術語

下表列出了航空管理中最常用的術語：

航空管理 - 航空公司

航空公司包括其裝置、航線、運營人員及其管理。航空公司提供各種航線的定期航空運輸服務。它負責為潛在乘客預訂機票，在運輸過程中照顧乘客及其行李，並將他們安全地運送到目的地。由於需要執行的任務型別多種多樣，航空公司業務始終全天候運營。

什麼是航空公司？

一個擁有和運營許多飛機的組織，這些飛機用於將乘客和貨物運送到不同的地點。

世界上第一家航空公司名為 DELAG，成立於 1909 年 11 月 16 日。航空公司的規模和所有權各不相同。例如，它可以是私營的、合資的或國有的。它也可以像國內航空公司一樣小，也可以像國際航空公司一樣大。

印度主要航空公司

以下是航空業中主要的印度航空公司：

• 國有企業 (PSU) - 印度航空和帕萬漢斯。

• 在證券交易所上市的航空公司 - SpiceJet、IndiGo 和捷特航空。

• 私營航空公司 - GoAir、亞航、維斯塔拉

承運人型別

有兩種型別的航空公司承運人：

• 低成本航空公司 (LCC)
• 全服務航空公司

低成本航空公司與全服務航空公司的比較

下表列出了兩種承運人之間的差異和相似之處：

低成本航空公司是指提供較低票價和較少舒適度的航空公司。這些航空公司是廉價航空公司。他們通過出售食物或優先登機來彌補機票票價的損失。所有低成本航空公司都降低了舒適度和服務的成本。他們的票價始終低於傳統航空公司提供的票價。低成本航空公司針對的是緊急旅客和預算旅客，這些旅客大多關心價格。

航空公司的組織結構

航空公司，與任何其他企業一樣，都需要其員工的團隊合作。正如我們在下面給出的圖表中看到的，航空公司員工需要承擔各種責任，其結構確實像一頭大象。

航班駕駛艙職位

在駕駛艙或飛行甲板上工作的人員包括：

• 機長 - 機組人員中級別最高的成員，被指定為機長。

• 副駕駛 - 他是機長以外的飛行員。

• 三副 - 他擔任替補飛行員，並執行選定的職責。

• 飛行工程師 - 他負責飛行系統和燃油。如今，該職位已減少，其職位通常由持有雙重執照的飛行員和飛行工程師擔任。

• 機載感測器操作員 - 他從機載平臺收集資訊。

如今，由於現代導航和無線電系統的幫助，飛行導航員和無線電操作員的職責由航班的機長或副駕駛在雙重許可下執行。

航班客艙職位

在客艙工作的人員包括：

• 客艙服務經理 - 該經理是其餘客艙乘務員的團隊負責人。

• 空乘人員 - 他們負責協助乘客及其安全。

• 飛行醫師 - 僱用在飛行救護車上工作的醫務人員。

• 裝載員 - 對於貨運飛機，他負責裝載貨物並在裝載前後檢查重量和平衡。

印度航空中的AAI是什麼？

印度機場管理局 (AAI) 是一個公共機構，在機場提供空中導航服務 (ANS)。它在民航部 (MoCA) 的領導下，負責在印度建設、升級、維護和管理民航基礎設施。

印度政府於 1995 年 4 月成立了該組織，合併了兩個組織：一是 1972 年成立的印度國際機場管理局 (IAAI)，負責管理該國的國際機場；二是 1986 年成立的國家機場管理局 (NAA)，負責管理國內機場。

AAI的主要職責

AAI的主要職責包括：

• 提供通訊、導航和監視系統 (CNS)。

• 在印度領空和鄰近海域提供空中交通管理 (ATM) 服務。

• 管理所有印度機場。

• 確保機場和飛機的安全。

• 為印度空軍、印度海軍、印度海岸警衛隊和印度私人機場的航班提供導航輔助裝置的校準。

• 在機場的旅客航站樓提供旅客設施和資訊系統。

處理乘客

從乘客進入機場準備出發到到達目的地機場，乘客都由航空公司負責。航空公司使用旅客服務系統 (PSS) 或旅客管理系統 (PMS) 來處理乘客。它協助人員處理不同需求的乘客。

允許 5 至 12 歲的無人陪伴兒童乘坐飛機。5 歲以下的兒童必須由成人陪同。無人陪伴兒童坐在靠近機組人員區域的位置，並始終受到航空公司員工從出發機場到目的地機場的監督，直到將其交給孩子的責任親屬為止。

處理無人陪伴兒童乘客

處理有特殊需求的乘客

殘疾乘客、行動不便的乘客、老年乘客、視力或聽力障礙的乘客以及孕婦都會得到特別的照顧。乘客需要在出發前 48 小時向航空公司提出協助請求。航空公司免費提供此服務。

乘客登機後，會收到安全旅行的指示。

行李處理

讓我們討論一下行李處理。首先，行李有三種類型：

• 機組人員行李 - 用顯示所有航班資訊的機組人員標籤進行識別。

• 乘客的隨身行李 - 在掃描器下檢查是否有危險品、液體或任何其他型別的未經許可的物品。經清關後，允許將其帶入客艙。尺寸必須小巧，重量不超過 6 公斤。

• 乘客的托執行李 - 託運至飛機的行李儲存區。

乘客行李的處理方式是系統化的。托執行李處理分為三個階段：

• 將行李從值機區搬運到出發區。

• 在轉機過程中，將行李從一個出發區搬運到另一個出發區。

• 將行李從到達區搬運到行李提取區。

以下是行李處理的步驟：

步驟 1 - 乘客到達機場後，航空公司工作人員會在掃描器下檢查行李。檢查是否存在任何爆炸物或危險物品，這些物品不允許攜帶。

步驟 2 - 如果沒有此類物品，乘客將前往航空公司的行李託運櫃檯。

步驟 3 - 工作人員稱重行李。如果超重，工作人員會要求乘客付費，並將行李詳細資訊輸入系統。

步驟 4 - 然後，工作人員在行李上貼上行李牌，並將行李牌副本交給乘客。

步驟 5 - 行李放在傳送帶上，交給航空公司行李處理人員。然後將其裝入手推車，運送到飛機上。

步驟 6 - 行李裝入飛機。

步驟 7 - 在到達機場，手推車在飛機到達時靠近飛機。

步驟 8 - 機組人員告知特定飛機的行李將放在哪個傳送帶上。

步驟 9 - 系統資料庫透過條形碼讀取進行更新，航空公司行李處理人員將行李放在預定的傳送帶上。

步驟 10 - 行李與各自的乘客團聚。

情況並非總是如此簡單。有時，在出發機場發現行李可疑，則會要求乘客開啟行李。航空公司行李處理人員還需要有效地處理遺失行李投訴。

地面飛機處理

這是從飛機到達到再次起飛的這段時間。當飛機停放在機場時，它將為下次起飛做好準備。以下是在飛機停放在機場時執行的一些基本職責：

餐飲職責

• 清除空罐和容器、舊報紙和雜誌以及髒毯子和枕頭。

• 補充新鮮食品和飲料以及其他消耗品，如肥皂、紙巾、衛生紙。

• 廁所排水。

登機橋職責

• 引導飛機進出停機位。

• 用牽引車牽引飛機。

• 加水和加油。

大多數航空公司將飛機地面處理外包給服務提供商。

航空公司 - 財務管理

航空公司財務管理是一項多方面且具有挑戰性的任務。大多數航空公司都依賴傳統的 Microsoft Excel 生成各種財務報表。選擇和實施正確的現金管理解決方案是航空公司經常面臨的關鍵挑戰。如今，許多航空公司都在使用提供財務處理解決方案的資金管理系統 (TMS)。

在本章中，我們將簡要討論航空公司如何管理其成本和收入。

航空公司成本

任何航空公司都需要處理以下型別的成本：

啟動成本

• 資本投資
• 存貨成本

運營成本

• 燃料成本
• 人工成本
• 員工成本

折舊成本

• 飛機備件成本

航空公司現金管理

現金管理是在現金預測或現金預算的幫助下進行的。預測可以是短期或長期。

航空公司現金預測的目的

短期現金預測用於實現以下目標：

• 確定運營現金需求。

• 預測短期現金需求。

• 明智地投資任何剩餘現金。

• 與銀行合作伙伴保持融洽關係。

• 長期詳細的現金預測用於評估需要營運資本的擬議專案，並在需要時獲得貸款。

航空公司現金預測方法

以下是不同型別的預測方法：

• 因果預測 - 它源於分析因變數與自變數之間的統計關係。例如，分析趨勢。

• 趨勢預測 - 根據時間判斷因變數的變化。這有助於預測與時間相關變化。

• 週期性波動 - 這些是由於商業週期導致的現金流變化。

• 季節性波動 - 這些是由於一年中特定時期導致的現金流變化。

• 不規則波動 - 這些是由於意外事件（如罷工、戰爭、價格戰、破產或任何其他干擾）導致的現金流變化。

航空公司財務 - 概述

以下是航空公司財務管理的四個基本因素：

• 損益表 - 它是一份報告，向企業管理人員和投資者展示航空公司在特定時期內是盈利還是虧損。

• 現金流量表 - 它提供有關現金收支的資訊，以及在特定時期內由於航空公司的運營、投資和融資活動導致的現金淨變化。

• 股東權益表 - 它記錄了航空公司投資者目前持有的股權。

• 資產負債表 - 它可以瞭解航空公司在特定時間點的財務狀況。它反映了航空公司擁有的資產以及欠下的債務。

燃油和貨幣套期保值

航空公司極易受到航空燃油或噴氣燃料成本變化的影響。燃料價格的微小變化都會影響航空公司的財務和運營。為了應對燃料價格的變化，航空公司使用一種名為燃油套期保值的工具。

什麼是燃油套期保值？

這是一種航空公司用來保護自己免受燃料價格變化和上漲的合同。燃油套期保值的成本取決於燃料的預測價格。航空公司與燃料公司簽訂套期保值合同，以確定燃料的固定價格。將來，如果燃料價格高於其合同價格，則航空公司被迫支付合同價格。如果燃料價格低於當前的燃料價格，則航空公司將從燃料公司獲得差價。

誰提供燃油套期保值服務？

燃料管理公司、石油公司和金融服務公司為航空公司提供燃油套期保值服務。例如，World Fuel Service、英國石油公司、摩根士丹利和巴黎銀行。

航空公司收入

航空業競爭激烈，航空公司想方設法創造收入。他們研究客戶及其需求、競爭對手，降低機票價格以吸引新客戶並保持現有客戶的忠誠度。他們還從輔助產品和服務中獲得收入。

航空公司稅費

除了機票價格外，還包括燃油附加費和服務稅。

按需定價策略

這是一種新的定價方法，讓客戶選擇輔助產品或服務並付費。例如，購買機上餐食、零食和飲料，這些傳統上是機票的一部分。此外，廉價航空公司還允許客戶付費選擇優先登機或座位。

旅行附加服務

輔助服務例如接送服務（往返於客戶住所和目的地），以及目的地特殊活動的票務預訂，作為機票預訂的一部分提供。

機上銷售

指的是免稅商品的銷售，例如珠寶、酒類、菸草、電子產品和香水。航空公司已推出各種電子產品、廚房用品、旅行用品和禮品在機上銷售。還包括折扣卡、信用卡和直郵目錄。

廣告銷售

傳統上，航空公司僅透過機上分發的雜誌進行自我宣傳。現在，透過他們自己的航空公司網站，他們創造了大量的廣告收入機會。該網站是透過酒店、租車公司和旅行保險提供商接觸潛在航空旅行者的門戶，他們在那裡尋找旅行選擇。

航空公司 - 航線規劃

航線規劃就是規劃擬議的航班路線。它涉及計算飛機從始發機場到目的地機場所需的燃油量。航線規劃還包括：

• 具有足夠燃油量和最合理路線的飛行計劃。

• 航班符合空中交通管制要求。

以下是各種計劃：

• 空中交通管制摘要計劃（FAA/ICAO 格式）。

• 可直接下載到機載飛行管理系統的摘要計劃。

• 供飛行員使用的詳細計劃。

對於航線規劃，飛行計劃員需要考慮天氣狀況、飛機在不同階段的重量、航程長度、飛行高度以及 ICAO 為安全規劃制定的規則。

飛行管理系統 (FMS)

飛行管理系統是一個電子系統，根據飛行計劃引導飛機。飛行計劃由飛行員或其他專業的排程員在起飛前制定，並輸入飛行管理系統。FMS 還包含導航資料庫，其中包含執行飛行計劃所需的所有相關資訊。

什麼是空中交通管制服務？

空中交通管制服務協助航空公司確保其即時安全和有序執行。ATS 負責：

• 防止飛機碰撞。

• 為安全有效地執行航班提供援助。

• 實施和維護空中交通的有序流動；

• 通知相關組織並協助飛機的搜救行動。

航空管理 - 航空公司營銷

航空公司是旅遊服務行業的一部分，競爭對手爭相提供最佳體驗，儘管最終產品相似。與銷售有形產品（如汽車、文具或食品品牌）的組織不同，航空公司向客戶銷售精英體驗。他們向客戶提供的體驗是無形的，也是不可見的。

航空公司營銷環境

航空公司使用一種強大的分析模型——PEST 分析來找出營銷環境的見解。

PEST 分析

營銷領域為研究組織的營銷環境提供了一個有用的模型。該模型建議將因素分為政治、經濟、社會和技術 (PEST)。

該模型對航空業理解市場增長或衰退、業務狀況和運營方向非常可靠。

• 政治因素——對恐怖主義的恐懼、國家政治不穩定、政府政策放松管制。

• 經濟因素——國家經濟增長或不穩定。

• 社會因素——人口老齡化、度假口味的變化、家庭結構的變化、不確定的勞動力。

• 技術因素——高速電子裝置、節能飛機、網際網路。

瞭解航空公司客戶

為了推銷其服務，航空公司致力於瞭解客戶的心理、人口統計和需求。

航空公司客戶細分

航空公司客戶被細分為以下細分市場：

• 老年旅客——他們是年齡較大的客戶，可能已退休，並且經常度假。

• 商務旅客——他們是常旅客，佔很大一部分。

• 預算敏感型旅客——他們尋找最便宜的航空公司，而不太瞭解不同的航空公司服務。

• 忠誠旅客——他們經常旅行，並且由於他們經常乘坐同一航空公司的航班，因此航空公司會為他們提供一些福利以及里程。

• 緊急旅客——他們佔據一小部分市場，並且不經常飛行。他們僅在意外情況下才飛行。

客戶在航班起飛前、期間和之後期望什麼？

以下是客戶在選擇航空公司服務之前考慮的一些因素：

• 服務及時性——行李託運櫃檯和航班起飛的延誤會對乘客造成持久的負面影響。

• 可靠服務保證——航空公司員工緻力於提供服務並最大限度地提高客戶滿意度。服務質量始終如一。

• 便利性——簡單的值機系統和機票預訂。

• 細心周到——能夠識別需求並積極主動地滿足需求的航空公司員工。

• 舒適度——座位周圍有足夠的膝部和腿部空間。

• 餐食——免費提供質量令人滿意的機上餐食。

• 安全與保障——強調安全與保障。

客戶心理和航空公司營銷

對於航空公司而言，留住客戶、提高客戶忠誠度以及促進積極口碑傳播至關重要。航空公司營銷人員瞭解客戶的顯性需求和真實需求。航空公司可以透過為他們提供最佳飛行體驗來做到這一點，因為客戶主要依靠他們自己與航空公司的體驗。如果航空公司成功地滿足了客戶的需求，那麼它就會為自己贏得聲譽和財富。

航空公司社交媒體營銷

世界各地的所有航空公司都明白，當今的客戶幾乎一直都在使用網際網路，因此航空公司傾向於在網際網路上佔據顯著地位。航空公司也利用各種方法透過社交媒體接觸他們的客戶。

例如，國泰航空建立了一個 Facebook 頁面來展示特價、促銷、限時優惠以及有關航空公司的影片。卡達航空在 Twitter 上擁有強大的影響力，分享新聞、活動、追加銷售以及傳達公司運營情況的資訊。

土耳其航空的營銷策略依賴於使用標籤來建立相關性和真實性，而阿聯酋航空則使用 Instagram。

在社交媒體上保持存在感是一項 24x7 的工作，航空公司為此聘請了瞭解業務策略、撰寫有力內容並掌握品牌定位知識的人員。

航空公司使用模因劫持，這一概念透過網際網路在人與人之間傳播。這是一種在品牌周圍製造轟動的有效方法。

航空公司還會根據客戶的所在地和文化建立網頁和影片。這些影片會迅速傳播開來，並且無需讓客戶離開他們的舒適區。

航空聯盟

聯盟必然意味著航空公司之間達成實質性合作協議。

航空公司為何組建聯盟？

參與聯盟對航空公司和旅客都有利。

聯盟對航空公司的益處

• 降低維護成本。

• 減少運營人員。

• 降低投資和採購成本。

聯盟對旅客的益處

• 由於運營成本降低，機票價格更低。

• 更多出發時間選擇。

• 更多目的地選擇。

• 縮短旅行時間。

• 可以進入與聯盟成員共享的大量機場休息室。

• 在多個不同航空公司的單個賬戶中更快地獲得里程獎勵。

主要航空聯盟

有三大主要的航空聯盟：

• 星空聯盟（成立於 1997 年，27 家成員航空公司）

• 寰宇一家（成立於 1999 年，15 家成員航空公司）

• 天合聯盟（成立於 2000 年，20 家成員航空公司）

印度航空是星空聯盟的成員。

航空公司忠誠度營銷

全球許多公司超過 75% 的業務來自約 20% 的忠誠客戶群。

什麼是航空公司忠誠度營銷？

這是航空公司的一種商業實踐，透過獎勵常旅客來建立信任，以便他們持續與公司開展業務。忠誠度營銷透過採用忠誠度計劃激勵客戶保持對業務的忠誠。

例如，客戶會在航空公司獲得一個電子賬戶，航空公司可以在其中存入常旅客里程，這些里程可以在下次旅行時兌換。

哪些航空公司客戶適合忠誠度營銷？

忠誠度營銷適用於需要經常飛行或選擇特定航空公司的客戶，因為該航空公司成功地持續滿足了客戶的需求。

航空管理 - 機場

機場是一個大型的有組織且維護良好的土地區域，航空公司在其運營並停放飛機。機場為飛機起飛和降落提供便利。當機場提供充足的停車位、空中交通服務和其他輔助設施時，航空公司可以順利執行。

機場型別

根據民航局，機場被劃分為以下型別：

• 國際樞紐機場 − 這些機場擁有世界一流的設施。它們為國際和國內旅客提供便捷的連線，以及諸如酒店、購物區、會議和娛樂設施以及飛機維修基地等輔助設施。目前，德里和孟買設有國際樞紐機場。

• 區域樞紐機場 − 它們運營使用小型飛機的區域航空公司，為該國內部提供空中連線。區域樞紐機場是區域航空公司的運營基地。它們能夠處理有限的國際航班。

• 獨立機場 − 其狀態每五年審查一次。

機場運營

以下是機場中的一些常見運營活動 −

• 機場安保運營 − 它們與處理所有安全相關活動有關。機場警察和安保人員努力避免機場發生任何意外。

• 機場維護運營 − 它們涉及修復或維護機場基礎設施、設施和裝置。它包括更新或修理基礎設施的任何部分，以及修理機場使用的任何自動裝置。

• 機場公共關係 − 這些運營與社群事務有關。

• 商業運營和開發 − 它們與管理物業許可、租賃和其他問題有關。

• 飛機救援行動 − 它們與飛機/機場事故相關的運營。

• 消防行動 − 它們涉及處理因火災造成的事故。

機場組織結構

下圖顯示了一般機場的典型組織結構 −

機場 - 總體佈局

機場主要分為兩個區域 −

• 航空區
• 陸側區

航空區

它是機場內陸側區以外的區域。包括跑道、滑行道和停機坪。

• 跑道 − 飛機起飛和降落的區域。由軟草、瀝青或混凝土製成。它有白色標記，幫助飛行員在起飛和降落時進行引導。它兩側還有燈，在夜間為飛行員提供引導。除飛機外的其他車輛嚴禁進入機場的這一區域。

• 停機坪 − 也稱為機坪，該區域用於停放飛機。可以進入該區域進行飛機登機和下機。航空公司工作人員或地面值班人員可以進入此區域。

• 滑行道 − 它是機場上連線停機坪和跑道的路徑。

陸側區

它是機場航站樓和通往城市的區域。它可以通往城市道路，幷包含停車場以及公共交通區域。

• 航站樓 − 它是機場大樓的一部分，旅客在此登機或抵達航班。航站樓設有安檢、行李檢查、便利設施和候機區。

• 停車場 − 該區域位於航站樓外部但緊鄰航站樓，車輛可以付費停車。

世界上大多數機場都歸地方、地區或國家政府機構所有。根據1937年《飛機規則》，除政府機場外，允許印度公民或在印度註冊並在印度擁有主要營業場所的印度公司或企業擁有機場。在印度，一些機場歸州政府、私營公司甚至個人公民所有。

機場 - 規劃與發展

它涉及航站樓、跑道和其他輔助設施的規劃、設計和建設，以便航空公司運營。機場開發需要大量的資金，並需要預測航空公司和旅客的未來增長。AAI負責印度機場的開發。

機場設計

機場專案涉及許多考慮因素和問題，因此它們具有高度的協作性。機場的設計由建築公司承擔。建築師與土木工程師合作，提出機場佈局計劃。專家們提出了總體規劃，供進一步開發參考。

機場規劃

為了規劃機場，AAI關注三個批准事項 −

• 技術批准

  • 審查和批准機場佈局計劃 (ALP)。

  • 審查和接受預測。

  • 空域和程式變更。

  • 土地徵用。

• 財務批准

  • 一旦專案獲得安全、安保、容量和機場接入系統的許可，就會批准機場的資金。

• 環境批准

  • 審查和評估環境問題。

  • 找到解決環境問題的方案。

機場規劃對於瞭解問題和潛在的環境問題至關重要。在反應式和主動式規劃方法中，根據需要選擇合適的規劃方法。

機場開發

它包括開發土地以建造航站樓和基地，以及為輔助設施建設基礎設施。所有基礎設施開發均按照 ICOA 標準進行。

機場 - 航站樓規劃

在規劃和設計航站樓時，需要考慮以下標準 −

• 旅客流量和交通高峰。

• 最短步行距離。

• 旅客的服務水平和複雜程度。

• 績效標準。

• 零售區域：免稅店、餐飲店和水療中心。

• 設施點區域，例如洗手間、自動取款機和售貨亭。

• 輕鬆訪問零售區和設施點。

• 設施與飛機特性的相容性。

• 能夠處理技術和自動化的變化。

• 可擴充套件性以滿足未來增長。

• 辦理登機手續、出入境/海關清關、行李安檢和行李提取的區域和處理時間。

機場 - 航站樓配置

在設計機場航站樓時，採用了以下配置 −

機場佈局示例

下表提供了一些根據給定佈局設計的機場示例 −

機場 - 財務管理

機場預算編制為一個財政年度。預算規劃專家考慮了該期間的基本運營支出和收入。支出和收入的金額取決於機場的運營規模以及機場提供的服務數量。讓我們進一步瞭解機場財務管理是如何進行的。

機場資金

開發和維護機場需要大量的資金。這些資金的主要來源包括 −

• 政府撥款。

• 需要以相同外幣償還的國際組織貸款。

• 來自國家金融機構的商業貸款，通常利率最高。

• 來自商業資本市場（包括私人投資者和投資銀行）的股權或債券。

• 承包商和供應商提供的信貸延期。

• 外國政府投資欠發達國家的機場開發。

• 留存收益。

機場收入來源

機場需要產生足夠的收入來支付其運營成本，例如人力工資、維護、電力以及更多與機場實際運營相關的費用。

機場的收入來自對航空公司、各種特許經營商（如租車公司、餐館、報攤、計程車和小巴服務、餐飲和行李服務、燃油供應和停車場）徵收的租金、收費和費用。

機場稅費收入

此收入是透過應用以下費用產生的 −

• 旅客服務費 − 用於支付機場的安全和設施費用。

• 航空公司租金 − 航空公司支付其在售票櫃檯、登機口、行李櫃檯、登機口、行李處理、維護和餐飲設施中所佔空間的租金。他們還支付起降費、停車費和燃油費。

• 開發費 − 用於支付國際機場的基礎設施開發費用。

• 政府補貼 − 它們需要填補預算收入與運營支出之間的差距。

其他機場收入

• 燃油銷售 − 出售停靠在機場進行長途航線加油的飛機的燃油。

• 租賃逾期費 − 許多機場對租賃逾期收費。

• 出租 − 有些機場將未使用的路面或跑道出租用於滑行道駕駛課程和拍攝商業廣告。

機場服務和設施定價

關於機場運營經理如何確定使用機場建築物、設施和裝置的收費費率，沒有既定的指南。其背後的原因是，機場不是商業實體；而是公共資助的設施。

儘管如此，機場經理採用的常用方法是評估鄰近機場提供服務和設施的收費價格。

機場出售

如果機場無法為其整體運營成本創造收入，它將無法長期在市場上生存，因為它會變得越來越困難。出售機場的最常見原因是 −

• 它始終無法產生自給自足的收入。

• 收入不足以償還其開發時所借的貸款。

• 它使用率不足，在這種情況下，維護成本也很高。

• 在某些情況下，機場所有者決定籌集用於其他基礎設施專案的現金。

機場私有化的原因

發達國家的政府將機場視為資產和業務。他們的政府出售現有機場或機場管理局的部分或全部股權。

發展中國家缺乏機場開發資源，因此他們依賴私人資本和專業知識。他們的政府與私營部門組織合作，為新的航站樓或機場提供資金和開發。私營企業可以更好地管理機場和業務。

四個國家已經進行了機場出售，另外七個國家宣佈了出售其主要機場的計劃。17個國家正在進行新的機場容量專案的特許經營權，另外14個國家正在對此進行研究。

機場私有化模式

主要有三種私有化模式 −

• 合同管理
• 長期租賃
• 出售

機場私有化的益處

以下是機場私有化最常見的益處 −

• 提高功能性和效率
• 增加收入
• 增加旅客便利設施
• 降低不合理投資的風險

航空 - 安全管理

航空風險和威脅是航空業日常運營的一部分。它們可能導致乘客面臨時間延遲、價格上漲、不確定性甚至生命損失。儘管它使用雷達來發現入侵受控空域和其他導航輔助裝置，但飛機仍面臨失去航線的威脅。如今，儘管大量儀器可以即時準確地輔助航空運營，但航空業務仍然容易受到危害、風險和威脅的影響。

由於大量旅客經常乘坐飛機旅行，因此存在與風險、漏洞和威脅相關的異議。

航空風險

它是由於威脅而可能發生的財產、資訊或生命（=資產）的潛在損失或損壞。從字面上講，如果資產、漏洞和威脅同時存在，則存在風險。

常見的航空風險

航空風險包括運營風險、戰略風險、合規風險或財務風險，這些風險會導致資產出現問題。飛機和機場可能存在多種型別的風險 −

• 飛行飛機遭遇惡劣天氣狀況

• 飛機在飛行過程中即將耗盡燃料
• 飛機上或機場有人急需醫療救助
• 電氣、電子或機械部件故障
• 飛行員失誤
• 飛機移動時發生鳥擊
• 機場內經驗不足的員工或不知名人士
• 未經安檢的乘客或其物品被允許登機
• 貸款償還

風險可以被視為從最可原諒到最不可容忍。

風險評估旨在發現系統中的漏洞並採取糾正措施。風險分析旨在找出事故或事件的具體原因，並降低進一步風險的可能性。

航空安全漏洞

漏洞是指安全系統中的弱點或漏洞。威脅可以利用漏洞破壞安全並摧毀資產。

常見的航空安全漏洞

航空業可能面臨以下各種漏洞：

• 非旅客/非工作人員進入機場航站區
• 乘客和行李安檢方法不完善
• 飛機或機場維護不善
• 起飛時鄰近登機口附近過度擁擠
• 處理航班計劃資訊的安全措施不完善

航空安全威脅

威脅是特定的攻擊來源。誰能忘記臭名昭著且危險的911襲擊事件，當時四架客機被劫持，對世貿中心和五角大樓發動了自殺式襲擊。1999年12月24日，印度航空IC 814航班載有178名乘客和11名機組人員，被恐怖分子劫持並帶到當時由塔利班控制的坎大哈。如今，恐怖主義手段在破壞方面變得越來越複雜。

有很多類似事件，恐怖分子或極端分子劫持飛機，這往往導致資產損失。這些威脅大多是有意的。在一些罕見情況下，精神不穩定的人也被發現是此類事件的原因。

常見的航空安全威脅

以下可能是常見的航空安全威脅：

• 在機場發現無人認領的行李。
• 有人攜帶武器未申報。
• 有人不配合安保人員。
• 有人隨身攜帶鋒利物品。
• 接到不知名人士的破壞威脅電話。
• 有人舉止和外表可疑。

航空安全與安保

機場安保系統和工作人員共同致力於保障機場、飛機和乘客的安全。為了管理機場和飛機安全，採取了以下措施：

• 對飛機和機場員工進行安全和安保問題以及危機處理程式的培訓。

• 飛機配備了緊急出口通道和乘客程式。

• 機場區域由閉路電視監控。

• 配備專門的訓練有素的警力，負責機場和飛機的安全。

• 安保人員利用警犬來探測機場周圍是否有任何無人認領的物品。

• 機場配備了消防警報和滅火系統。

• 機場的敏感航站區，如停機坪和運營區域，限制公眾進入。

• 每位到達機場的旅客只能從出發口進入機場。旅客只有在出示有效的旅行票、身份證明和必要時的護照後才能進一步進入。

• 非旅客需要獲得通行證並接受安全檢查才能進入機場的安全區域。

• 旅客托執行李和手提包必須透過X光機嚴格檢查。

• 旅客在登機前要經過金屬探測器檢查。但如果需要，他們可能會接受後續檢查。

• 旅客不得進入飛機駕駛艙區域。

• 機場的餐飲場所使用塑膠容器和杯子，而不是玻璃製品，因為玻璃製品可以用作武器。

華盛頓杜勒斯國際機場使用光纖周界入侵檢測系統，使機場安保人員能夠定位和檢測機場周界上的任何入侵，確保即時、即時的入侵通知。這進一步使安保人員能夠執行必要的安保程式。

一項最新的X射線技術正在幫助機場安全和安保人員檢測乘客身上的武器和化學物質。該系統使用氣相色譜法配備感測器，以檢測爆炸物釋放出的揮發性化合物。

禁止帶入機場/飛機的物品

旅客禁止在機場或飛機上攜帶任何可能造成危害的個人物品。這些物品包括：

• 個人物品 - 剃鬚刀、剪刀、修指甲套裝、刀具、繩索或線繩

• 液體 - 個人水瓶、易燃或不易燃液體、燃料、凝膠

• 爆炸物 - 加油罐、煙花或滅火器

• 食品 - 果凍、湯、糖漿、蘸醬、沙拉醬、醋、醬汁和酒精

• 工具 - 撬棍、彈弓、錘子、鋸子、鑽頭和鑽頭、螺絲刀、扳手、鉗子、金屬或塑膠線

• 運動器材 - 曲棍球棍、板球球棒、弓箭

應急計劃

空中導航服務提供商（ANSP）需要制定應急策略，以應對可能因各種風險和威脅而產生的未來意外事件。

應急策略分為兩種：

• 備用空域策略
• 備用地點策略

應急計劃包括：

• 確定是否存在現有的計劃來管理事件或事故的後果。

• 空中導航服務提供商（ANSP）的單位/服務/職能清單。

• 識別可能增加意外事件發生可能性並導致資產損失的現實事件。

• 制定或修改滿足安全和安保要求的應急措施。

• 制定應急評估計劃，以確保滿足應急要求。

• 制定恢復正常運營的計劃和程式。

鳥類、野生動物和除雪

與鳥類發生碰撞是飛機安全的主要挑戰之一。飛機有時在與鳥類碰撞後會損壞自身。為了避免此類意外事件，機場需要安裝機場鳥類控制系統，該系統專門用於驅趕鳥類和其他遊蕩的動物遠離機場和跑道。

一些機場使用驅鳥液體或氣體，噴灑後會在鳥類和飛機之間形成一道無形的屏障。這種噴霧劑會刺激鳥類的感官系統，對鳥類的生命無害，但會阻止它們飛近機場。

一些電子驅鳥系統還在塔式設計中安裝了具有多個揚聲器的高輸出放大器。這些系統具有防風雨功能，能夠驅趕鳥類，範圍可達30英畝，聲音輸出約為125分貝。

不僅僅是鳥類和飛機相互撞擊才可怕。跑道上的動物也會造成巨大的危險，例如在起飛或降落時翻轉飛機。如果跑道沒有得到妥善保護，則野生動物可能會進入跑道。為了阻止動物進入，機場周圍都設定了部分埋入地下的圍欄。

航空 - 災害管理

如果預防事故或事件失敗，並且仍然發生某些重大事件，則組織的災難管理團隊必須透過應對緊急情況，儘量減少對利益相關者、財產、環境和組織本身造成的損害。

在事實完全查明之前，初步調查報告可能含糊不清。危機管理團隊需要獲得正確的報告，並採取明智和及時的行動來處理災難。如果損失處理不當，媒體會指責組織不負責任。

在用立即行動處理了初始階段後，組織隨後進入恢復或重建階段。它重建自己的聲譽，改善公眾形象，並挽回財產損失。

事故調查

事故和事件發生在機場周圍或飛機在運輸途中。原因可能有很多，例如跑道入侵或偏離、惡劣天氣、功能系統部件故障、地面通訊中斷等等。

當局按照國際標準進行調查，訪問現場並收集現場的重要資訊，以及檢索飛機的黑匣子。調查的唯一目的是找出原因，避免將來發生類似的事故或事件。

日內瓦的一個名為飛機墜毀記錄辦公室（ACRO）的非政府組織彙編了航空事故統計資料。國際民用航空組織（ICAO）主要致力於預防事故。因此，每個國家都有各種組織來調查與航空相關的意外事件。

在印度，民航總局（DGCA）一直負責調查事件，直到2012年5月30日。從那時起，飛機事故調查局（AAIB）接管了調查職責。在美國，國家運輸安全委員會（NTSB）官員從墜機現場收集證據並評估原因。該組織還與當地調查當局合作調查涉及美國註冊飛機的事故，當美國資產遭受重大損失時。

航空管理 - 國際航空法

航空法是法律研究中的一個專業領域。航空法是一種從總體角度看待航空領域特殊特徵和需求的觀點。在法律意義上，沒有一個管理機構有權制定規範所有國家的航空法，也沒有任何國際法。但是，“航空法”一詞用於描述國家共同遵守的一套明示和默示協議。這些協議被稱為公約。有很多公約，例如芝加哥公約、羅馬公約、東京公約、日內瓦公約等等。讓我們進一步討論航空法。

什麼是航空法？

它是法律的一個分支，涉及空中運輸運營以及所有相關的法律和商業問題。這是一系列規則，規定了航空使用空域以及其對公眾和世界各國的好處。

大約在1910年，德國的飛艇反覆侵犯法國領空，第一次嘗試制定航空法。法國政府希望兩國政府共同達成協議，以解決這個問題。1910年巴黎會議贊成各國對其領土上空空間的主權。

隨著1909年巴黎至倫敦的首條定期航班開通，航空法開始進一步發展。

公共國際航空法：芝加哥公約

1944年12月7日，在芝加哥簽署了《國際民用航空公約》。它制定了具體原則，以安全和有序的方式發展國際民用航空。它還確保國際航空運輸服務是在參與國的公平機會基礎上建立的。

該公約成立了國際民用航空組織（ICAO），該組織是聯合國的一個設在加拿大的機構。它規定了國際空中航行的原則，並致力於：

• 確保國際民用航空在世界範圍內井然有序地發展。

• 鼓勵飛機設計和運營用於和平與建設性目的。

• 促進發展國際民用航空所需的航路、機場和空中導航設施。

• 滿足世界各地人民對安全、定期、高效和經濟的航空運輸的需求。

• 防止無計劃的經濟決策，進而避免浪費。

• 確保每個締約國都有機會運營國際航空公司。

• 鼓勵國際航空運輸的飛行安全。

• 促進國際民用航空各個方面的發展。

歐盟航空法

法律涉及以下方面 -

• 主權 - 一個國家有權對其領空使用者實施其國家法律。

• 領土 - 指一個國家領土邊界上空和範圍內的空域。領空沒有垂直限制。對於有海域邊界的國家，領空延伸到陸地之外。此限制為國際商定的領海範圍。

國際航空法

三項國際航空法如下 -

國際公法

它指的是將國家和國際組織與其航空活動相關的協議約束在一起的過程。這些活動可能是各種政治、技術、經濟、金融、社會或法律性質的問題。例如，《芝加哥公約》、《日內瓦公約》和一些國際公約。

國際私法

它是一系列關於參與飛機運營和使用方面私人人員之間關係的規則。它適用於旅行者和航空公司工作人員。例如，《東京公約》規定禁止在飛機上實施的非法行為。

超國家法律

它是由更高權力機構對一個或多個國家施加法律效力的法律。例如，歐盟航空法。

IOSA 及其重要性

國際航空運輸協會運營安全審計 (IOSA) 是一種國際公認和接受的體系，對航空公司的運營管理和控制系統進行審計和認證。

國際航空運輸協會於 2003 年成立了這個認證評估機構。它根據航空法律持續地進行航空公司審計。

沒有 IOSA 認證的航空公司可能要麼在審計中失敗，要麼根本沒有參與審計。進行 IOSA 審計使航空公司更可靠，但審計成本很高。大多數只有國際航空公司參與審計，因為它們能夠承擔審計成本並實施建議的更改。

以特定航班數量衡量的墜機率，在進行過 IOSA 審計的航空公司中比沒有進行過審計的航空公司低三倍。

國際民用航空組織 (ICAO)

國際民用航空組織由締約國代表大會、由各附屬機構組成的理事會和秘書處組成。主要官員是理事會主席和秘書長。國際民用航空組織每三年舉行一次會議，討論工作並制定未來政策。

公約對建議、標準和建議進行了修訂。國際民用航空組織確定了九個獨立的地理區域，以規劃空中導航設施和飛機在這些區域飛行所需的陸地服務的提供。

空中自由

有五種不同的空中自由。前兩種是技術自由，後三種是商業自由 -

• 第一自由 - A 國飛機在 B 國上空飛越而不著陸的權利。

• 第二自由 - A 國飛機因技術原因在 B 國著陸的權利。

• 第三自由 - A 國飛機接受來自 A 國的付費旅客並在 B 國降落的權利。

• 第四自由 - A 國飛機在 B 國接載付費旅客並在 A 國降落的權利。

• 第五自由 - A 國飛機從 B 國接載付費旅客到 C 國的權利。

航空管理 - 航空業的關注點

任何公共交通都依賴於有限的地球資源。航空業無法保證長期可持續性，因為它也依賴於這些有限的資源，例如燃料。

最新的技術正在幫助今天的飛機高效地飛行長距離。由於生活水平的提高，全球航空運輸的需求正在增加。作為交換，社會和自然需要付出代價，接受一些不利因素，例如噪音、汙染和資源使用。

在航空領域，以下環境問題非常重要 -

航空的社會問題

噪音是航空業面臨的主要環境挑戰。雖然它不會對環境造成永久影響，但住在機場附近的人會受到通訊干擾、失眠和耳聾的影響。學生在學習獲取方面存在問題，附近醫院的患者由於噪音而不得不面臨生理影響。

據觀察，飛機在地面以上至少 10,000 英尺的高度飛行不會產生明顯的噪音。

航空的環境問題

飛機發動機在很大程度上透過燃燒燃料來執行。由於燃料燃燒產生的排放，機場周圍幾公里範圍內的空氣質量受到顯著影響。在起飛時約為 3 公里，在著陸時約為 6 公里，空氣質量受到影響。此外，如果維護不善，在滑行道上移動的行李和食品手推車會產生煙霧。

航空對氣候變化的貢獻

氣候變化是指特定區域經歷的平均天氣狀況的變化。它涉及考慮各種因素，例如溫度、風暴頻率、風和降雨。飛機排放溫室氣體，例如二氧化碳 (CO2)。它們還會排放水蒸氣，水蒸氣會捕獲改變自然溫室氣體臭氧 (O3) 和甲烷 (CH4) 的化學活性氣體。

航空管理 - 航空職業

在本章中，我們將討論航空業的職業機會。

航空公司職業

航空公司有各種職位。

飛行員

以下是航空業一些典型的飛行員職位 -

機場職業

有各種與機場運營相關的職位 -

航空員工的特徵

以下是航空僱主在他們未來的員工中尋找的關鍵技能 -

• 工作能力 - 未來員工需要具備相關航空領域教育，並在面試時能夠根據需要演示程式。

• 工作主動性 - 如果一段時間內沒有工作量，員工必須主動熱情地完成其他相關任務，從而幫助業務運營。他們必須投入時間學習對業務有益的新技能。

• 高度職業道德 - 員工必須具備忠於工作和企業、值得信賴等職業道德。員工需要透過道德工作來維護航空業務及其聲譽。

• 優秀的溝通技巧 - 員工需要具備良好的溝通技巧，因為他們可能需要在值班期間與客戶、同事、上司和其他人員打交道。他們必須在與客戶溝通時使用禮貌和清晰的語言。

• 團隊合作精神 - 由於航空業也是協調努力的業務，因此需要一個協調一致的團隊來成功安全地執行航班。領導團隊成員必須接納年輕成員進行培養，而年輕成員則必須遵循並向老成員學習。總的來說，應該體現團隊合作精神。

• 軟技能裝備 - 員工必須自信、禮貌、樂觀和勤奮。員工必須能夠處理憤怒並控制自己的脾氣。

• 關鍵決策能力 - 有時，員工需要在不失去自我控制的情況下處理緊急情況，並避免事故發生，保護資產。在這種情況下，員工的批判性思維能力和勇氣非常重要。

航空業新興趨勢

航空領域涉及飛機制造商、航空公司、機場管理、政府、旅行社、銀行合作伙伴和保險公司網路。

航空業正在出現以下趨勢 -

• 最先進的自動化和不斷改進的技術有助於順利的航空運營。有新的飛機具有高燃油效率和其他裝置，可以幫助航空公司管理和機場管理。

• 客戶期望有所提高。由於航空公司和機場提供體驗作為無形產品，因此他們需要始終適應即將到來的市場變化，並保持客戶對其的忠誠度。

• 由於購買飛機的費用很高，升級飛機（硬產品）仍然是一個挑戰。在未來的時間線上，回報可能是極其積極的或消極的。如今，大多數航空公司都專注於維護其飛機並增強客戶體驗（軟產品），從預訂機票到到達目的地。

• 航空公司還專注於透過改進組織結構、運營模式和工作實踐來控制成本。

• 低成本航空公司的增長率在航空業持續高於平均水平。但面臨著挑戰，例如客戶期望，尤其是在全服務航空公司市場。

大多數地區航空公司更願意將飛機和支援系統租賃給國際航空公司。